Кран машиниста 222

Материал из Ответы на вопросы WikiPTE
Перейти к: навигация, поиск

Кран машиниста усл. №222 — универсальный с двумя неавтоматическими перекрышами. Применяется на грузовых локомотивах с 1957 года. Модификации — краны 222М и 328 оснащены стабилизатором, увеличенным уравнительным резервуаром и контроллером управления ЭПТ. На основе крана 222 созданы применяемые на железнодорожных локомотивах в настоящее время краны 394 и 395.

Файл:Кран 222 2.jpg
Кран машиниста 222 в разрезе
Файл:Кран 222 3.png
Рабочие поверхности крана машиниста 222
Файл:Кран 222 4.png
Работа крана машиниста 222

Кран машиниста усл. № 222 имеет в верхней части золотник 15, крышку 14 и стержень 20, на квадрат которого надета ручка 17, закрепленная винтом 19 и прижатая гайкой-колпачком 18.

В ручке помещены пружина и кулачок 16, который удерживается от выпадания винтом. Золотник прижат к зеркалу пружиной 21. В паз золотника вставлен стержень 20.

В крышке 14 имеется отверстие для смазывания золотника, закрытое пробкой. Масло попадает в канавку б между крышкой, золотником и зеркалом. Поверхность стержня 20 и манжеты 22 смазывается через отверстия а в стержне.

Промежуточная часть 13 является зеркалом золотника 15. Контрольный штифт 23 диаметром 8 мм точно фиксирует крышку 14 относительно промежуточной части, в которой размещен обратный клапан 12, уплотненный прокладкой.

Нижняя часть крана объединяет корпус 1 с запрессованными втулками 7 и 9, уравнительный поршень 8 с резиновой манжетой 10 и латунным кольцом 11 и выпускной клапан 6, который пружиной 5 прижат к втулке 7 и уплотнен манжетой 3.

Второй конец пружины через шайбу 4 упирается в гайку 2. Хвостовик уравнительного поршня притерт к торцу клапана 6. В каналах корпуса помещены фильтр 25 и обратный клапан 24.

Редуктор состоит из корпуса 28 верхней части с запрессованной втулкой 29 и корпуса 35 нижней части. Между корпусами верхней и нижней частей зажата металлическая диафрагма 30.

Питательный клапан 27 прижат к седлу пружиной 26, а на поршень 31, уплотненный резиновой манжетой 32, давит через центрирующую шайбу 33 пружина 36. Регулировочный стакан 37 также уплотнен резиновой манжетой 34.

При модернизации крана машиниста усл. № 222 канал к уравнительному резервуару в промежуточной части 13 рассверливают до диаметра 7 мм, а обратный клапан 24 снимают. В редукторе удаляют манжеты 32 и 34, а диафрагму 30 заменяют новой без отверстий, как в кране усл. № 394. Вместо штуцера для соединения с резервуаром времени ввертывается корпус стабилизатора. В зеркале золотника сверлят отверстие УРЛ и соединяют его с выемкой УР, и каналом УР2< выемку Р: укорачивают постановкой заглушки, а калиброванное отверстие к уравнительному резервуару увеличивают до 1,6 мм. Отверстие УР4 диаметром 2 мм служит Для сообщения уравнительного резервуара со стабилизатором. В золотнике (вид на золотник условно показан сверху при положении II ручки крана) отверстия 10, 14 и одно смазочное 19, а также канавку 11 заделывают. Выемки 3 и 7 соединяют между собой, фрезеруют выемку 21 и канавку 22. Отверстие 20, соединенное наклонным сверлением с выемкой 7, предназначено для положения VA.

Золотники кранов машиниста усл. № 394, 395 и 222М взаимозаменяемы. Отверстия и выемки в золотнике на рисунках с. 79—81 обозначены цифрами, на зеркале — буквами.

I положение — зарядка и отпуск. Сжатый воздух из главного резервуара по каналам А и Ai проходит в полость над золотником прижимая его к зеркалу.

Через отверстие 2, выемку УРЛ и отверстие УР2 воздух поступает в полость над уравнительным поршнем.

Одновременно он попадает к питательному клапану редуктора по каналу ГР в зеркале, радиальной выемке 17 на золотнике, выемке Р2 и через отверстие Р3 в зеркале.

Через питательный клапан редуктора воздух поступает в полость над уравнительным поршнем, а через зазор между хвостовиком питательного клапана и втулкой — в полость над диафрагмой редуктора.

Питание тормозной магистрали из канала А происходит двумя путями: по каналам ГР и 16, через отверстие 15 и далее по каналу М; по каналу А2 в корпусе, через открытый впускной клапан и далее по каналу Б. Наполнение уравнительного резервуара УР через отверстие Г диаметром 0,9 мм (усл. № 222) или 1,6 мм (усл. № 222М) происходит несколько быстрее, чем зарядка воздухораспределителей головных вагонов в поезде. Это позволяет выдерживать ручку крана в I положении по показанию манометра уравнительного резервуара.

II положение — поездное. Под действием пружины диафрагма редуктора прогибается вверх и открывает питательный клапан.

Воздух из главного резервуара по каналам А и ГР через выемки 18 и Р2, канал Р3 поступает к питательному клапану редуктора, а оттуда— в полость УК и через отверстие Г и канал В — в уравнительный резервуар УР.

Одновременно через отверстие УР3,выемки УРА и 1, отверстие Р, воздух проходит в полость над диафрагмой. Установившееся в уравнительном резервуаре и в магистрали давление будет автоматически поддерживаться редуктором в пределах его чувствительности (около 0,1 кгс/см2).

Если в момент перевода ручки крана из I положения во II давление в магистрали и уравнительном резервуаре будет выше зарядного, на которое отрегулирован редуктор, произойдет сообщение уравнительного резервуара с атмосферой через канал УРб, выемки 22 и Pbt, отверстие РВ2 и далее через стабилизатор (С, С, и С2).

Давление в уравнительном резервуаре и магистрали будет уменьшаться темпом, при котором тормоза не приходят в действие (0,2 кгс/см2 за 80—110 с). Таким образом автоматически ликвидируется сверхзарядка магистрали.

При отпуске положением II ручки крана камера УК быстро наполняется широкими каналами ГР, 18, Р2, Р3 и через возбудительный клапан редуктора. Наполнение УР и полости над диафрагмой происходит медленно из камеры УК через отверстие Г, канал В, отверстие УР3, выемку 1, отверстие Р. Этим обеспечивается первоначальное автоматическое поддержание повышенного давления в магистрали с последующим переходом на нормальное.

III положение — перекрыша без питания тормозной магистрали. Сообщение главного резервуара с клапаном редуктора и уравнительным резервуаром прекращается.

Полость над уравнительным поршнем через обратный клапан К, отверстия 9 и 15 сообщается каналом М с магистралью, предотвращая перетекание воздуха из магистрали в уравнительный резервуар.

IV положение — перекрыша с питанием тормозной магистрали. Давление в магистрали поддерживается равным давлению в полости над Уравнительным поршнем и сообщенном с ней уравнительном резервуаре.

V положение — служебное торможение. Воздух из уравнительного резервуара по каналу В и из полости над уравнительным поршнем через отверстие Г поступает к отверстию УР3.

Далее через выемку 3, отверстие 4 диаметром 2,6 мм и отверстия 5 и б диаметром 2,8 мм воздух перетекает в выемку 7, оттуда через соединенные между собой отверстия Я и 12 попадает в выемку 13 золотника и через отверстия Ат, и Ат2 — в атмосферный канал А т. Уравнительный поршень перемещается вверх и сообщает магистраль через отверстие Аг3 выпускного клапана с атмосферой. Выпуск воздуха из магистрали в атмосферу будет продолжаться до тех пор, пока давления в магистрали М и уравнительном резервуаре УР не сравняются. Время понижения давления в уравнительном резервуаре с 5 до 4 кгс/см2 составляет 4—6 с.

VI положение — экстренное торможение. Воздух из магистрали выходит в атмосферу по каналу М через отверстие 15, по каналам 16, Ат и А г. Одновременно уравнительный резервуар и полость над уравнительным поршнем разряжаются в атмосферу через отверстие УР2, выемки УР, и 13, отверстие Ат2, а также по каналу В через отверстие УР3, выемку 7, отверстия 8 и 12, выемку 13 золотника, отверстие Aт.

Благодаря быстрому понижению давления над уравнительным поршнем этот поршень под избыточным давлением со стороны магистрали переместится вверх, сообщая магистраль с атмосферой через открытое отверстие Ат3 выпускного клапана.

Источники:

В. И. Крылов, В. В. Крылов, В. Н. Лобов. Приборы управления тормозами. М., Транспорт, 1982.